Desenvolvimento Urbano Natural do Rio de Janeiro

Emílio Ibrahim

O diagnóstico dos problemas urbanos da cidade do Rio de Janeiro nasceu a partir da compreensão da sua evolução histórica. A ocupação de seu território, que se iniciara nas colinas do Castelo de São Bento, a de Santo Antônio e o Morro da Conceição, marcando a sua primeira configuração urbana, ganhou seqüência com a conquista civilizada dos vales e a escalada de pequenas encostas, vencendo a poder dos meios de penetração então disponíveis, os limites das barreiras que a natureza caprichosamente interpôs à ânsia de fácil e desmedida expansão. A topografia ajudava a cidade a se constituir, neste inicio de vida urbana, numa estrutura una e solidamente harmônica.

O espraiamento pela área suburbana, que marcava o inicio de seu processo de industrialização se fez acompanhar da penetração através da abertura de túneis nos grandes maciços montanhosos, associando-se, desta forma, à ocupação territorial, a conquista de outros recursos de lazer, com o acesso às praias da Zona Sul, que originou a grande expansão imobiliária.

Em decorrência da explosão demográfica, a cidade passaria a sofrer um grande sacrifício em seu equilíbrio urbano. Os serviços de infra-estrutura já não mais atendiam à demanda de uma população que crescia rapidamente. Os problemas de nossa cidade estavam a exigir dos responsáveis pela sua administração, não apenas recursos, mas também visão e coragem para a retomada de projetos de execução a médio e longo prazos, despojados de sentido imediatista e improvisador, com a amplitude suficiente para permitir que o Rio recuperasse a sua unidade urbanística.

Hoje, o desenvolvimento urbano do Rio está voltado prioritariamente para a expansão da região a partir da Barra da Tijuca. Daí terem sido extremamente promissoras e alentadoras as cogitadas prioridades conferidas aos projetos de duplicação da Auto-Estrada Lagoa-Barra, e de implantação do metrô, ressaltando-lhes a imprensa, em editoriais, a inadiabilidade de suas construções, notadamente em face da realização dos Jogos Pan-Americanos de 2007, que o Rio sediará. Mas, a proximidade de realização desse magno evento poliesportivo, de repercussão mundial exige que se busque assegurar a mais efetiva disponibilidade de recursos de transporte que, no caso da rodovia, é solução mais expedita.

Tenho a convicção plena de que a viabilidade da realização desse empreendimento está, umbilicalmente, ligada a uma decidida e efetiva conjugação de esforços e de recursos dos entes públicos que detêm a titularidade da responsabilidade pela execução das obras, ou seja, o Estado e a Prefeitura do Rio de Janeiro, de vez que a implantação do projeto de instalação do Metrô operará uma transformação na destinação do uso da Av. Niemeyer, com seu novo projeto, de modo a torná-la uma via de quase exclusivo interesse turístico, para descortino das belezas da paisagem da orla marítima, realçando a natural vocação turística da cidade do Rio de Janeiro.

Na realidade, é importante que seja enfatizado o valor do projeto Lagoa - Barra, não somente em razão da contribuição efetiva para a melhoria das condições de absorção do acúmulo de tráfego que demanda a Barra, mas também no atendimento da altamente vocacionada expansão turística daquela região, sem dúvida, atualmente, a maior responsável pelo crescimento e progresso do nosso Rio de Janeiro. O projeto irá minimizar os problemas de congestionamento quase permanente do tráfego, até a adoção de uma solução de transporte de massa, o metrô, que inapelavelmente terá que ter sua rede ampliada para atingir a Barra da Tijuca e que deverá merecer atendimento do governo do Estado.

Para o desenvolvimento do Rio, no entanto, não se restringem a esses aspectos as virtudes de implantação desses projetos, porque eles podem estar inseridos numa visão mais ampla e ambiciosa de melhoria de uma área muito mais extensa, dando validade ao velho sonho do ex-Governador Carlos Lacerda que, mirando-se no trabalho do urbanista Doxiadis para o litoral da Espanha, visualizou a expansão turística de uma região que extrapola as lindes do Estado e se espraia pelo litoral de São Paulo, pela rodovia Rio-Santos, desfrutando de igual benefício a Restinga da Marambaia, a Baía de Sepetiba, a Baía de Angra dos Reis, Paratí, Ilha Bela, São Sebastião, Ubatuba e a Baía de Santos, inclusive, com a adoção indispensável e tempestiva de um projeto de preservação das condições naturais do meio ambiente. Para tanto, deveria, também, ser elaborado um plano integrado de desenvolvimento sócio-econômico, com delimitação de áreas de turismo e de recreio, de indústria e de habitação. Sem dúvida que teríamos nessa faixa litorânea brasileira um dos centros mundiais de inigualável apelo turístico, mercê também da sua deslumbrante visão paisagística.

A eventual não realização desses projetos faria renascer em mim o desencanto de uma experiência frustrante suportada, quando nos primórdios de minha vida pública, vi desfeita a oportunidade de melhorias significativas para a cidade do Rio de Janeiro, algumas só concretizadas após décadas, com evidente prejuízo para a qualidade de vida de sua população. Refiro-me ao Projeto 1.000, elaborado pelo saudoso Prefeito João Carlos Vital, na realidade, o primeiro Plano Integrado de Governo do antigo Distrito Federal, que, se posto em execução, a partir de 1951, teria proporcionado a realização de um conjunto de obras importantes, entre outras, o Metrô, a Adutora do Guandu e o Túnel Rebouças. A não transformação em lei desse Plano representou, a meu ver, um dos maiores erros cometidos na história administrativa do Rio de Janeiro, resultado de uma visão equivocada do futuro de nossa cidade, fruto de incompreensões políticas daquela época. Jornal

Tribuna de Imprensa, 26 de agosto de 2003.